Šeit pieejami „Kas notiek Latvijā?” vadītāja un redakcijas raksti saistībā ar raidījumā apspriesto vai citām aktualitātēm. 24.05.2019.
 

Straume:Valsts kontrolei taisnība, mēs tam gluži nepiekrītam

Satiksme grafiks foto doc

21.04.2008. Baiba Sprance, Jānis Domburs  A A A Komentāri: 1
Viens no iemesliem satiksmes ministra Aināra Šlesera kritikai un demisijas pieprasīšanai aprīļa sākumā bija Valsts kontroles ziņojums par pārkāpumiem ceļu būvē. Gan ministrs, gan viņa pārraudzībā esošās valsts akciju sabiedrības „Latvijas Valsts ceļu” vadītājs Tālis Staume 9. aprīļa raidījumā „Kas notiek Latvijā” pārmetumus par ierobežoto konkurenci ceļu remontu un uzturēšanas jomā noraidīja. Lai plašāk izvaicātu par Valsts kontroles revīzijas rezultātiem, ceļu būves plānošanu un izmaksām - „Kas notiek Latvijā?” intervija ar „Latvijas Valsts ceļi” valdes priekšsēdētāju Tāli Straumi.
„Mēs Valsts kontrolei parādīsim skatījumu, ko vēl varētu papildināt”
Vai Jums ir uzstādījums, kur Valsts kontrolei ir taisnība?

Valsts kontrolei ir taisnība. Mēs jau paši zinām, ka ne visas lietas, ko mēs darām, ir perfektas. Jautājums, ko apspriedām ar Valsts kontroli, attiecībā uz plānošanas jautājumiem, bija, vai mēs varam pielietot Latvijas reālajā situācijā, kādā mums ir ceļi, tās pareizās plānošanas metodes, kas ir labi zināmas un kas balstās uz tehniskiem parametriem. Ceļu tīkla plānošana balstās uz dažiem vispārzināmiem “vaļiem”: kas brauc pa ceļu; cik daudz – jeb cik liela satiksme - mēs uzskaitām, tādēļ skaidri zinām; tehniskā stāvokļa instrumentālais vērtējums. Valsts kontrole ļoti strikti iestājās pret tām saucamajām vizuālās novērtēšanas metodēm, ko nosaka pieredzējis ceļa inženieris “ar savu aci”, kas rāda visu situāciju. No šīs metodes rodas arī diagramma – slikti, ļoti slikti un citi ceļi. Tā metode nav Latvijas izgudrota. To pielieto arī citas ceļu administrācijas. Es esmu ļoti daudz runājis ar praktizējošiem konsultantiem ceļu jautājumos. Viņi pasaka skaidri – kamēr Jūs neesat savu ceļu tīkla segu piemērojuši situācijai, kurā jūs varat prognozēt, kā tālākie notikumi attīstīsies ilgākā termiņā un kā segu stāvoklis mainīsies, kamēr jūs darbosieties tādā ugunsdzēšanas režīmā, kādā mēs strādājam, jums tās filigrānās aprēķina metodes neko nedos. Manuprāt, tas, ka viņi raksta, ka tas ir tīrs subjektīvisms, tas ir viņu viedoklis. Mēs nevaram pret to lieki rakstīt, bet mēs tam gluži nepiekrītam.

Diagramma: Latvijas ceļu stāvoklis (pielikumā)
Avots: „Latvijas Valsts ceļi”


No Valsts kontroles ziņojuma: „VAS „LVC” reģionālo nodaļu veiktais ikgadējais autoceļu segumu un tiltu tehniskā stāvokļa novērtējums ietver subjektīvus elementus un nenodrošina dažādu reģionu robežās esošu autoceļu stāvokļa objektīvu salīdzināšanu.”
Bet ko Jūs liekat pretī tam secinājumam, ka dažādu reģionu robežu esošo ceļu stāvoklim nav objektīvs salīdzinājums?
Es nevaru tur neko likt pretī, jo vizuālajam novērtējumam pretī, protams, ir “inženiera acs”. Un katrā reģionā, lai es varētu pateikt, ka ar visu apmācību Limbažos skatās tāpat kā Ludzā, tā būtu diezgan liela nekaunība. Dabīgi, ka tur var parādīties faktori. Kurš tad to var noliegt? Mums ir inženieri, kuriem ir savs redzējums uz visām lietām. Bet šī subjektivitāte, manuprāt, kaut kādā apmērā vienmēr būs. Ja mēs panāktu vienu rezultātu, par ko bieži raksta - jūs jau tikai redzat Rīgu un te, Pierīgu. Jo tad ātri pierādīsies tas, ka visa lielā līdzekļu koncentrācija jāveic šeit ap Rīgu, jo tur ir pavisam cita satiksme.
Ko tas nozīmē? Jūs nevarat izpildīt Valsts kontroles ieteikumus, kas saka – veidojiet izmērāmus kritērijus?
Nē, mēs mēģināsim izdarīt to. Viņi jau arī to ietekmēja vispārīgā veidā. Mēs, “Latvijas Valsts ceļi”, nebūt neuzskatām, ka esam kaut kādi „paraugzēni” un ka mums nav jāattīstās. Protams, ka mums jāattīstās.
No šīs sarunas es jūtu, ka nevar vairāk izmērīt kā ir tā “inženiera acs”.
Mēģināt var. Varētu arī mēģināt uzlabot to “inženiera aci”. Tādēļ ir apmācības procedūras. Mēs Valsts kontrolei parādīsim skatījumu, ko vēl varētu papildināt tajā sistēmā, kas mums ir.


„Sociālais tīkls, kur ceļa eksistencei loģikas nav”
No Valsts kontroles ziņojuma: „Kārtējā gadā veicamo valsts autoceļu atjaunošanas projektu saraksta izstrādē netiek piemēroti izmērāmi atlases kritēriji, līdz ar to lēmumi par projektu iekļaušanu sarakstā tiek pieņemti subjektīvi. Ņemot vērā, ka valsts autoceļu atjaunošanas darbi tiek plānoti un veikti 36 % apmērā no VAS ,,LVC” aprēķinātā nepieciešamā apjoma, pastāv risks, ka valsts autoceļu atjaunošanas kārtējā gada finansējums netiek piešķirts visvairāk nepieciešamajiem objektiem.”
Tās ir divas lietas – novērtēšana un, pēc tam, plānošana.
Kāda ir teorētiskā shēma ceļu plānošanā? Vispirms novērtē ceļu satiksmes stāvokli, ceļu stāvokli, pēc tam izrēķina ekvivalento pamatojumu katrai darbībai, kas dod ekonomiski lielāku atdevi, to realizē, kas nedod – nerealizē. Problēma sākās tajā apstāklī, ka Latvijas ceļu tīkls sastāv no divām daļām: daļa, kurai ir loģika, kas sastāv, kurām pielietojamas ir šīs metodes. Principā, es saucu šo par sociālo tīklu, kur ceļa eksistencei loģikas nav. Teiksim 50 līdz 100 mašīnas diennaktī... Loģikas tur nav. Bet šie ceļi ir vajadzīgi, lai cilvēkiem nodrošinātu viņiem nepieciešamo mobilitāti. Tāpēc sociālā jautājumu puse spiež uz attiecīgiem lēmumiem, kas ir vienā vai otrā projekta plāna līmenī.
Ja Valsts kontrole saka, ka neredz, kādas ir plānojumu prioritātes, kāda ir jūsu argumentācija?
Mūsu argumentācija ir praktiskā rīcībā. Praktiska rīcība ir tā, ka tos resursus, ko atvēl ceļu programmām, kam ir vairāk sociāls raksturs, mēs tās sadalām pēc noteiktiem kritērijiem. Tie bija tie Ministra kabineta noteikumi, pēc kuriem atbilstoši patlaban Latvijas administratīvās rajona teritorijas esošajam ceļu kopgarumam, mēs sadalām visiem administratīvajiem rajoniem praktiski proporcionāli šo atvēlēto budžetu. Mēs iesaistām plānošanas procesā pašvaldības. Mums ir divi sadarbības partneri – plānošanas reģionālās aģentūras, ar kurām mēs sadalām visus ERAF līdzekļus tieši pēc šiem pašiem principiem. Otrs ir valsts 2. šķiras ceļu programma, kas ir tieši tāpat sadalīta. Un pēdējā programma, kas bija pāris gadus atpakaļ, lai atbalstītu atsevišķu administratīvu teritoriālo reformu, tās sadales principi ir tieši tādi paši. Mēs nespēlējām to tehnokrātisko lomu, bet spēlējām lomu, ka mēs mēģinām arī disputā ar pašvaldībām, kuras vislabāk zina, ko viņām vajag vai nevajag, mēģināt sastādīt līdz šim sociāli sabalansētu programmu visos Latvijas novados.
Vai tur ir loma Satiksmes ministrijai, kas apstiprina gada programmu, vai nav?
Mums plānošanā ir divi dokumenti. Pirmais dokuments, ar ko mēs dodamies uz ministriju, ir tā saucamās vadlīnijas. Tās tiek sastādītas uz trim gadiem, cik aiziet uzturēšanai un citiem mērķiem. Ja ir runa par konkrētu objektu izvēli, tad tā vairs nav viņu funkcija. Mēs iesniedzam viņiem konkrētu plānu un programmu, ko mēs uzskatām par pareizu, tad no Satiksmes ministrijas un Satiksmes ministrijas departamenta tāpat būtu komentāri. Ne jau visam viņi uzreiz piekrīt. Viņi jau arī redz prioritātes.
Cik daudz ir šīs izmaiņas praksē?
Godīgi sakot, maz.
Šlesers politiskos lēmumus nepārkoriģē šajā brīdī?
Es nekomentēšu ministra lēmumus. Es domāju, ka ministrs savu darbu, kas viņam bija jāizdara, ir izdarījis vienkārši teicami. Kad redzam, kur sākās viņa ietekmes sfēra, tad skaidrs, ka finansējuma pieaugumu redzam pamatīgu. Patīk to dzirdēt vai nepatīk to dzirdēt, bet ceļus ir pareizi jāfinansē.


„Jāatzīst – plānošanas darbība nav izcili sekmīga”
No Valsts kontroles ziņojuma: „Revidējamajā laika posmā atklātu konkursu pretendentu piedāvātās līgumcenas autoceļu atjaunošanai, autoceļu atjaunošanas būvuzraudzībai un autoceļu atjaunošanas projektēšanai būtiski atšķīrās no VAS „LVC” paredzamajām līgumcenām.”
Par naudas lietām. Ko Jūs no atzīstat saistībā ar VK secinājumiem par pasūtījumiem un par līgumcenu plānošanu?
Mēs esam spiesti atzīt, ka mēs neesam kaut kādi ideāli plānotāji. Kamēr mums nebija izveidojusies kaut cik stabila datu bāze, plānošanas cipari bija optimistiski. Viņi balstījās uz divām lietām – bieži vien nepamatotu vēlmi izdarīt pēc iespējas vairāk un datu bāze nebija atbilstoša situācijai. Tie paši projekti, kur cenas pieaugušas par 300%. Mēs izsekojām. 2002. gadā, pēc iestāšanās Eiropas Savienībā, gatavoja pieteikumu projektam ar optimistisku cenu, ko, protams, ne mēs esam rēķinājuši, bet gan mūsu konsultanti. Arī tādi paši optimisti. Tāda cena ir iekļauta failos. Kamēr gadi iet uz priekšu, 2004. gadā, reizē ar iestāšanos Eiropas Savienībā, bija diezgan ass lēciens. Kamēr beigās nokļuva pie projekta realizēšanas, tas sadārdzinājuma bija diezgan liels.
Rēķina privātie, nevis jūs paši?
Jā, protams. To aprēķina projektētāji. Vienu brīdi bija tā, ka domājām, ka jārēķina nevis pēc optimistiskām cenām, bet pesimistiskām. Tad iegūtu palētinājumu.
Bet jums jau ir gan tas, gan tas. Kā tas var būt? Nesanāk jau tikai 2002. gada stāsts, tur jau ir visādi stāsti...
Jā, tas stāsts noteikti ir garāks. Ietekmē autoceļu izmaksas visi materiāli – šķembas, grants, smilts u.c., arī attālums.
Bet konsultantam tas būtu jāzina...
Viņš neko nevar pateikt. Jums jāaprunājas ar konsultantu. Cik es zinu, ka tās vietas, kur var iegūt inertos materiālus, cenas ir diezgan nenoteiktas.
Tas nesastāda 20%...
Es nevaru pateikt pa visiem gadījumiem. Jāskatās katrs gadījums atsevišķi. Jāatzīst viena lieta – plānošanas darbība nav izcili sekmīga. Mums ir cilvēks, kurš nodarbojas ar datu vākšanu un apkopošanu. Labāk pašiem to darīt, jo pasūtītājs atbild par visu.

„Neviens no darba nav atlaists vai pazemināts”
No Valsts kontroles ziņojuma: „Autoceļu atjaunošanas darbu konkursu nolikumos līdzīgiem iepirkumiem ir noteiktas atšķirīgas prasības pretendenta finansiālajam stāvoklim, bet nav izstrādāti kritēriji šo prasību noteikšanai. VAS „LVC” nenodrošina objektīvu pretendentu atlases prasību iekļaušanu konkursu nolikumos.”
Nākamais, ko pārmet Valsts kontrole, ir par pretendentu atlasi, ka ir atšķirīgas prasības.
Ziniet, mēs esam ļoti daudz diskutējuši par šo jautājumu. Mēs prasām, lai izpildītājs būtu ar pieredzi un būtu izpildījis noteiktu skaitu darbu. Jautājums ir tas pats. Vai mums ņemt jaunu uzņēmumu, kuram nav pieredzes, bet tikai pārliecība, ka to izdarīs, vai tomēr uzcelt saprātīgu barjeru.

No Valsts kontroles ziņojuma: „Revidējamā laika posmā par valsts autoceļu atjaunošanas būvdarbiem ir noslēgti ar 48 kapitālsabiedrībām, no tiem: līgumi par 65,8% apjoma izpildi noslēgti ar piecām kapitālsabiedrībām (A/S ,,A.C.B” 7 līgumi par 88 207 767 Ls; SIA ,,Saldus ceļinieks” 6 līgumi par 29 442 866 Ls; A/S ,,8.CBR” 33 līgumi par 22 311 478 Ls; SIA ,,VIA” 13 līgumi par 13 802 432 Ls); līgumi par 84,3% apjoma izpildi noslēgti ar 11 kapitālsabiedrībām, kas arī liecina par būtisku konkurences trūkumu.”
Jums liekas normāla proporcija, ka aptuveni 11 kompānijas no 70 iegūst divas trešdaļas no pasūtījumiem?
Par lieliem projektiem jau tā ir. Bet mums arī ir mazi projekti, kuros konkurence varētu būt vēl krietni lielāka, jo uz šiem konkursiem mums nav lielas prasības. Lielos projektus viens nevar paveikt neviens. Ir bijušas arī diskusijas par to, vai nevajag sadalīt sīkāk šos projektus. Jautājums ir par to – ja gribat piesaistīt ārzemnieku – apaļojiet tos. Tagad būs pirmais projekts, kurā summa būs tāda, ka varētu piedalīties ārvalstu kompānijas. Tas ir projekts Rīgas apvedceļš – Sēnīte. Projektam kapitālieguldījumi jau ir tik lieli, ka nav iemesli, kāpēc varētu neatnākt. Tāpēc jau to sauc par pilotprojektu. Mēs gribam gan pārbaudīt privātās partnerības modeli, gan arī paskatīties, vai tiešām ar šādiem projektiem parādās ieinteresētība no ārvalstu kompānijām.
Bet Jūsu pozīcija, ka finansējuma slieksni mazinot, būtiski nemainītos pretendentu skaits?
Es domāju, ka nē. Vienīgi pavērs iespēju. Parasti neapmierinātas ir kompānijas, kas ir tikko radušās. Tām varētu būt šķērslis, ka nav iepriekšējas pieredzes.

Valsts kontroles ieteikums: „VAS ,,LVC”, lai nodrošinātu lēmumu pieņemšanas caurspīdīgumu, pilnveidot konkursu nolikumu sagatavošanas procedūras, iekļaujot kritērijus pretendenta finanšu apgrozījuma minimālā apjoma noteikšanai.”
Ko Jūs sakāt, ka kontrole pārmet caurspīdīguma trūkumu finanšu kritērijos?
Es pieļauju, ka viņi gribētu redzēt, ka mums būtu standartizēta pieeja. Partnera nostāju nosaka Iepirkuma komisija, kas pēc likuma paredz visus iepirkuma nosacījumus – es pat nevaru jaukties iekšā un izdod reglamentējošus aktus, kas ietekmē Iepirkuma komisijas darbu.
Vai pēc Valsts kontroles ziņojuma Jūs kādu no savējiem esat sodījuši?
Neviens no darba nav atlaists vai pazemināts, ne arī alga samazināta. Tur jau nav skaidri pateikts, kādi ir šaubīšanās iemesli. Protams, ka es kā uzņēmuma vadītājs reaģēju. Jau iepriekš reaģējot, mēs pieņēmām lēmumu par inflācijas koeficienta pielietošanu. Mūsuprāt, kas varēja samazināt iebildumus. Bija arī lielas iekšējās debates, kādi tie inflācijas koeficienti. Mēs izvirzījām domu, ka valstij vajadzētu balstīties uz vienotu statistiku un automātiski inflācijas dārdzību pielikt. Mums nav šādu inflācijas rādītāju.
Kā jūs varat tad pateikt?
Iepirkuma nolikumā tas, starp citu, ir. Mēs labojam regulāri.
Jūs raidījumā “Kas notiek Latvijā?” 9. aprīlī teicāt, ka ar katru konkursu kaut ko uzlabojat...
Mēs arī piestrādājam, precizējam. Iepirkuma jaunajā nolikumā ir finansiālās kapacitātes robežas, tālāk mēs pieliekam inflācijas rādītāju, kas varētu uzlabot. Mēs precizējam kritērijus par pieredzes prasībām. Ne jau katru iepirkumu mēs uzlabojam, bet ik pēc laika, lai Iepirkuma komisijai būtu standarta bāze, pēc kuras rīkoties.


„Tagad cenas nepārsniedzam, ejam uz atkārtotu izsoli”
No Valsts kontroles ziņojuma: “Pieņemot lēmumus par finansējuma palielināšanu plānoto un pretendentu piedāvāto līgumcenu neatbilstības gadījumos, Satiksmes ministrija nenodrošina drošas finanšu vadības principa piemērošanu valsts budžeta līdzekļu izlietošanā, jo revidējamajā laika posmā Satiksmes ministrijas amatpersonas, kurām nebija attiecīga pilnvarojuma, ir atļāvušas VAS „LVC” palielināt finansējumu atsevišķiem autoceļu atjaunošanas iepirkumiem Ls 5 583 616 apjomā.”
Valsts kontrole konstatējusi, ka Satiksmes ministrija akceptējusi projektu izmaksu sadārdzinājumu 2006.gadā un 2007.gada pirmajā pusē…
Mēs projektu atlasē balstāmies uz Satiksmes ministrijas rīkojumu par finanšu resursu izlietojumu, kurā ir atzīmētas arī plānotās summas. Ja plānotās summas pārsniedz, tad mēs informējam ministriju. Pēc tam mēs lemjam, vai tas ir pamatoti, nepamatoti. Sūtam ministrijai lēmumu pieņemšanai, vai palielināt finansējumu, samazinot to citiem projektiem vai atkārtot konkursu. Tad saņemam no ministrijas atpakaļ atbildi, vai piekrīt izdevumu padārdzināšanai vai par atkārtotu konkursu.
Tas jau ir atkal stāsts par subjektivitāti...
Es varu pateikt, kādi soļi ir pieņemti no mūsu un ministrijas puses. Mēs, redzot, ka plānotās cenas nav uzskatītas par bāzes cenām no iesniedzēju puses, darījām zināmu, ja pārsniegs plānotās summas, tad ir tikai viens ceļš – atkārtota izsole. Mēs būtu gatavi atvērto izsoļu praksi vēl paplašināt. Atkārtotai izsolei ir viens risks – tas, ka var vispār neizpildīt plānoto budžeta gadā. Katra atkārtota izsole aizņem vienu gadu.
Vai ir zināms, kāda summa izlietota sadārdzinājumam 2007. gada otrajā pusgadā?
Praksi mēs turpinājām arī 2008. gada otrajā pusē. Gan jau vēl būs kādi iepirkumi, kas pārsniedz plānoto. Tagad mēs ejam uz to, ka cenas nepārsniedzam, ejam uz atkārtotu izsoli. Būvētājiem parādīsim, ka nepiekrītam ļoti augstām izpildes cenām.

No Valsts kontroles ziņojuma: „Autoceļu ikdienas uzturēšanā VAS „Latvijas autoceļu uzturētājs” nodrošināja 100 % no visu 12 VAS ,,LVC” apmaksāto valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas līgumu izpildes par 328,6 miljoniem latu, pārsniedzot par 45,3 miljoniem noteikto paredzamo līgumcenu. Tātad Publisko iepirkumu likuma mērķis nodrošināt piegādātāju brīvu konkurenci un valsts līdzekļu efektīvu izmantošanu netika sasniegts.”
„Latvijas Valsts ceļi” valdes priekšsēdētājs Tālis Straume raidījumā „Kas notiek Latvijā?”: „2007. gadā ceļu uzturēšanā izsludināja konkursu, lai palielinātu konkurenci. Konkursā sadalīja Latvijas ceļu tīklu 12 vienībās jeb 12 lotēs. Katrā aptuveni 15 000 līdz 20 000 km gari ceļu posmi, lai palielinātu konkurenci un arī bez „Latvijas ceļu uzturētāja” pieteiktos arī citi pretendenti. Mēs aicinājām pieteikties caur attiecīgiem ziņojumiem Eiropas Savienības žurnālos piedalīties arī tiem, kas vēlas no ārzemēm. Pēc aprēķiniem bija aptuveni 20 kompānijas, kam varēja interesēt pieteikties. Nopirka konkursu dokumentus septiņas kompānijas. Iesniedza pieteikumu diemžēl tikai viena.”

Absolūtais sadārdzinājums pret plānoto līgumcenu ir “Latvijas ceļu uzturētājam”...
“Latviju ceļu uzturētajam” situācija ir pavisam cita. Konkurss bija vienību izcenojumu konkurss – uzņēmums apņemas tīrīt ceļu par noteiktu cenu kilometrā. Līgumu slēdz uz septiņiem gadiem. Lai varētu no tiem, kuri vēlas piedalīties izsolē, aprēķināt kāda ir piedāvātā cena. Tā ir aprēķināma no potenciālā ceļa garuma. Mēs sniedzām savu vēsturiski izveidoto skatījumu, cik liels apjoms ir jāveic. Tad, kad “Latvijas ceļu uzturētājam” pārvērtēja tos izcenojumus, kādi ir šodien un piedāvāja savu variantu, mēs pareizinājām ar apjomu, kādu mēs bijām plānojuši potenciāli iespējamās cenas noteikšanā, tad parādījās tā jaunā cena. Tas nenozīmē, ka to naudu viņi saņēma, jo vienību izcenojums tāpat palika kā bāze. Piemēram, šoziem nebija praktiski sniega tīrīšanas, viņiem jau neviens par to nemaksāja.
Respektīvi, Jūs sakāt, ja klimats būs labvēlīgs, tad ...
Ja klimats būs labvēlīgs, tad budžeta līdzekļus, kas bija paredzēti ziemas periodā, novirzīs ceļa segu labošanai. Tomēr ceļu kaisīšanai šoziem bija jātērē ļoti liela daļa līdzekļu, salīdzinot ar citiem gadiem.
Kādēļ tieši septiņi gadi līguma ilgums?
Mēs balstījāmies uz diviem aprēķiniem. Bija vēlme radīt konkursa noteikumus, lai konkurss būtu iespējams. Ja mēs paziņojam, ka izdodam visu Latviju, tad neviens nespētu to paveikt. Tāpēc tika sadalīts, ņemot vērā divas lietas – kapitāla izdevumi darba līdzekļu iegādei un piedāvātais apjoms būtu pietiekams, lai sāktu biznesu. Lai vienā konkursā septiņu gadu laikā varētu atgūt līdzekļus, kas izmantoti tehnikas iegādei.
Varbūt bija kļūda šādā plānojumā, ja neviens nepieteicās?
Domāju, ka tur bija vienkārša lieta. Tad, kad tie, kas vēlas pieteikties ceļa uzturēšanā, saprot, ko tas nozīmē, tad saprot, ka to nespēs paveikt. Būvētājam diez vai būtu sevišķi liela vēlme to darīt. Otrs apstāklis – ceļu uzturētājam peļņa ir 3-4% gadā. Līdz ar to privātie sektori nevēlas iesaistīties šādas peļņas gūšanā.



„Jaunajiem ceļiem – līdz 10% no gada ienākumiem”
Paredzēti seši Valsts un privātās partnerības projekti, ko jāuzsāk laika posmā līdz 2013. gadam:
a/c E77 posms Rīgas apvedceļš-Sēnīte (izmēģinājuma projekts);
a/c E67 Ķekavas apvedceļš;
a/c E22 posms Rīga (Tīnūži) – Koknese;
a/c E22 posms Priedaine – Sloka;
a/c E77 posms Rīga – Jelgava;
a/c E67 Rīgas apvedceļš, posmā Baltezers – Saulkalne.
Dati no www.lad.lv

Kādēļ pirmais projekts ir tieši uz Sēnīti? Tas šobrīd nešķiet sliktākais ceļš…
Jums taisnība, es neko nevaru iebilst. Izvēlējāmies, jo segas stāvoklis bija problemātisks un katru gadu kļuva arvien sliktāks. Otrs – ar maziem pasākumiem varētu tikt līdz ātrgaitas ceļam. Trešais – šobrīd likumdošanā par privātās partnerības projektiem ir diezgan liels tukšums. Mums likās, ka uz viena ātri veidojama projekta vajadzētu visu šo izmēģināt un atstrādāt. Līdz šim būtisks jautājums bija tas, ka tur nebija sarežģīti zemes jautājumi.
Vieglākās pretestības ceļš?
 Kāpēc vieglākais? Mums ir paredzēti seši projekti.
Ja mēs sadalām tās izmaksas pa gadiem, tad tomēr no katra gada atņem būtisku līdzekļa daļu no budžeta.
Kādēļ seši projekti, nevis mazāk?
Projektu daudzumu rādīs kumulatīvā projekta cena. Un politiski lēmumi arī var ietekmēt šādas darbības. To nevar noliegt, jo valsts privātā partnerība ir politisks lēmums. Mēs bijām Ministru kabinetā, lai rastu atbildi, un tā bija – darām. Mūsu taktika – prognozēt ienākumus, kas būs, neradīt situāciju, kurā gadā apmaksājamā summa jaunajiem ceļiem pārsniedz 10% no attiecīgā gada plānotajiem ienākumiem. Ja pārsniedz, tad var būt, ka jāņem no citām jomām. To nevar pieļaut.
Vai nevajadzētu vairāk risināt problēmas ar ceļiem, pa kuriem iebrauc Rīgā?
No Madonas puses, piemēram.
Mēs esam pasūtījuši pētījumu par Pierīgas mobilitātes situāciju. Par to, cik visi jaunie ciemati ģenerē satiksmi. Runājot par projektiem, skatot Rīgas – Kokneses projektu, es domāju par kravas transporta caur vadīšanu un Piedaugavas atbrīvošanu, otra lieta ir satiksmes ātrums starp Latgales reģionu un centrālo daļu.
Šis pasūtījums par Pierīgas satiksmes mobilitāti varētu šo prioritāšu sarakstu mainīt?
Varētu arī mainīties, es neizslēdzu.
Vai tā nav arī „Latvijas Valsts ceļu” vaina, apstiprinot Rīgas plānojumu, ka šie savienojumi nav atrisināti?
Mēs esam savu vērtējumu devuši, bet tas, ko mēs varējām mainīt, ir cits jautājums. Mums neviens neprasa padomu, piemēram, ciemata veidošanā, kamēr tad nav uzcelts. Mēs esam runājuši par lielas intensitātes ceļiem.
Jau 1991.-1992. gadā iedevām visām pašvaldībām precīzus plānus, kuras teritorijas vajadzīgas ceļu būvēšanai. Pašvaldībām bija dažāda izpratne par šo lietu. No sabiedrības puses attiecībā par zemju atpirkšanu bija loģisks jautājums - es esmu gatavs, bet pērciet šodien.
Risinājums?
Risinājums – jādara visas lietas laikā, kad tas jādara. Tagad, kas izraisīja satraukumu, – Daugavas krustojuma vieta. Rakstīja gan Bauskas, gan Iecavas cilvēki. Tā bija agrīnā zondēšana. Apskatījās, kur varētu, un ar ko tas saistīts. Realizācija ir agrākais pēc 10 gadiem.
Jautājums, vai “Latvijas valsts ceļi” par jaunajiem projektiem, vai jums ir pilni dati, ka ir komunikācija ar visiem īpašniekiem?
Rīgas apvedceļš - totāli. Visi zina un ir atbildes. Ir tādi, kas piekrīt, tādi, kas nepiekrīt. Tagad mēs strādājam arī Rīgas - Jelgavas virzienā un Priedaine - Sloka. Esošās likumdošanas ietvaros mēs mēģinājām, lai to fiksētu teritoriju plānos kā perspektīvā, rezervējot teritorijas.
Vai administratīvā reforma nespiež pārskatīt daudzus projektus?
Otrās un pirmās šķiras ceļu līmenim noteikti. Konceptuāli mēs izvirzījām Ministru kabineta konceptuālo pieeju, kā plānot administratīvi teritoriālo reformu. Apriori pēc izjūtas mēs pateicām, ka varētu būt skarti 4000 kilometri. Tad, kad būs skaidrs, kur būs administratīvie centri, tad vajadzētu katram centram vienu ceļu saiti ar melnajiem ceļiem. Tad varētu zināt, kā mazināt grants īpatsvaru. Kad būs pielikts punkts, tad taisīsim savu plānu. Mani uztrauc kas cits. Kas būs mūsu partneri par programmām? Tagad mums bija divi partneri – plānošanas reģioni un rajons. Pietiekami liela vienība, lai jautājumus par mobilitāti varētu skatīt. Mēs savu sistēmu redzam, bet sarunu partnerus neredzam.


„Proporciju meklējumi starp valsti un pašvaldībām vēl nav beigušies”

Spriežot pēc jūsu nākotnes plāniem, arī 2015. gadā ļoti sliktas kvalitātes ceļi arvien vēl būs liels procents.
Protams.
Līdz ar to, nekas neatrisināsies...
Sliktie ceļi ir neprognozējamā stāvoklī. Būtu jāpanāk ceļu tīkla sistēmā, ka rudens pusē, veicot pēdējo ceļu inventarizāciju, var būt pilnīgi drošs, ka tiks cauri līdz maijam – pat ar visiem rudens un ziemas slapjdraņķiem un pavasara atkušņiem. Ja to prognozēt nevar, tad ceļu tīkls ir briesmās. Ir izdevies normalizēt slikto ceļu tīklu regresu.
Kurus pirmos izvēlas labot no tiem 30% ceļu, kas ir sliktā stāvoklī?
 Nē, nu tur principā par 2. šķiras ceļiem un arī daļēji par pirmās šķiras ceļiem... Jā, mēs atstājam tādā konsensā starp pašvaldību un mūsu redzējumu. Ja pašvaldība uzskata, ka kaut kādu iemeslu dēļ, piemēram, potenciāli kāds bizness attīstīsies vai jau attīstījies, tad viņi var ieteikt, ka labāk prioritātes sadalīt tā un mēs to respektējam. Tas, kas attiecas uz valsts galvenajiem ceļiem, tie, protams, nē.
Bet Jūs nerespektējat lielo pašvaldību uzstādījumu par proporcijas maiņu starp valsts un pašvaldību ceļiem?
Kad mēs sapratām, ka bez Ceļa fonda mums neiztikt... Mēs cerējām tik pat naivi kā daudzi, ka to atrisinās budžets. Tad, kad mēs sapratām, ka tas neatrisināsies, 1996. gadā mēs pasūtījām pilnīgi neatkarīgu ekspertu visa Latvijas ceļa tīkla novērtēšanu. Viņi atrada proporcijas, cik ir izdevumi ceļa sistēmas uzturēšanā valstij, pašvaldībai, pilsētai. Bet tas ir 1996. gads, un no šī pētījuma radās proporcija – 70% un 30%. Viņa nebija eksakta, ja es pareizi atceros, tad pašvaldībām pienācās kaut kur 40%. Ja valsts ceļiem ir 100% tikai šis finansējums, tad pašvaldības var hipotētiski arī no saviem citiem budžeta ienākumiem veltīt ceļa nozarei. Pilsētas, piemēram, arī diezgan daudz velta. Aprēķins nav tik elementāri vienkāršs, jo tur jāņem vērā kravas mašīnu īpatsvars. Tas ir pavisam kas cits, nekā vieglās mašīnas. “Latvijas Valsts ceļu” viedoklis bija tāds – rosināt 2008. gadā atkārtot. Uzaicināt konsultantu, kas no malas varētu pateikt, parēķināt ceļu aģentūras izdevumus un mēģināt skatīties, kāda tagad ir tā proporcija.
Tas nozīmē, ka tas ir diezgan aizvēsturisks dalījums?
Kamēr visiem šie cipari progresēja, neviens īpaši neiebilda pret to. Problēmas sākās, kad centās mainīt proporcijas. Proporciju meklējumi vēl nav beigušies. Ja paskatāties Ministra kabineta protokolā, tur ir pateikts, ka diskusija jāturpina. Jāņem vērā vēl viens apstāklis – mēs sadalījām šo proporciju 70% un 30% bez attīstības projektiem. Tur bija divi apstākļi – operacionālā darbība (ikdienas uzturēšana) un periodiskā uzturēšana jeb konstrukciju atjaunošana. Rīgā pieņem tik ļoti daudz attīstības projektus, ka viņi mēģina šo proporciju šūpot ar to.


„Valsts varētu balstīties uz saviem bāzes karjeriem”
No raksta „Kādēļ Latvijas autoceļi ir dārgākie Baltijā?” www.knl.lv:   „Latvijas Universitātes Ģeogrāfijas un Zemes zinātņu fakultātes Ģeoloģijas nodaļas vadītājs Ģirts Stinkulis skaidro, ka Latvijas dolomītu kvalitāte esot dažāda, bet to skaitā esot arī dolomīti ar augstu tīrību un lielu mehānisko izturību. „Salīdzinot ar Igaunijas un Lietuvas dolomītiem, Latvijas dolomīti kopumā pēc kvalitātes neatpaliek,” saka Ģ.Stinkulis. Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas aģentūras Ģeoloģijas nodaļas vadošā ģeoloģe Sarmīte Kondratjeva atzīst, ka Lietuvas dolomīts dabā ir labāks, jo tas ir viendabīgāks, slāņiem nav māla starpkārtu, taču Igaunijas dolomīta šķembas nebūt neesot izturīgākas nekā Latvijas. „Arī Latvijā ir karjeri, kur ir stiprs, ciets dolomīts,” viņa stāsta, uzsverot, ka to ir jāprot arī attiecīgi sagatavot. „Kvalitatīvas šķembas ir iespējams ražot arī Latvijā, ar Latvijas dolomītu,” saka S.Kondratjeva.”
Runājot par to, ka Latvijā ceļu būvē dārdzību veicina importa materiālu cena - vai esat konsultējušies ar Latvijas ģeologiem, kuri uzskata, ka Latvijā materiāli ir pietiekami daudz un izturīgi izmantošanai ceļu būvniecībā?
Būtiskākie kritēriji ir izturība un pretestība noberšanai. Salu izturības režīms rāda, cik sasalšanas un atkušanas cikls ir izturēts. Tas saistīts ar materiāla porainību – cik ātri tas sabirzt. Šķemba strādā saķeroties.
Ģeologi saka, ka varbūt nepieciešams pareizi apstrādāt dolomītu, lai tas būtu izmantojams būvniecībā?
No šiem diviem rādītājiem, ko uzstāda ceļu būvēšanai, dolomītu kvalitāte neatbilst. Izejas ir dažādas – šos materiālus pielietot apstrādātā veidā. Dolomītu apstrādāt ar vieglu cementējošu materiālu vai viegli bitumizējošu materiālu, svarīgi iegūt konstruktīvo kārtu. Tomēr jāskatās, cik tas maksā. Otrs variants – pielietot, zinot, ka darba mūža ilgums būs mazāks. Uz lielas slodzes ceļiem nedrīkst lietot šāda veida materiālus. Pārējā ceļa tīklā to var darīt.     
Jums nešķiet, ka 500 kilometru attālumā mums nav, bet kaimiņiem ir materiāli?
Tas nav neviena cita izdomāts, to apstiprina laboratorijas dati. Mūsu vietējiem materiāliem ir mazāks kalpošanas ilgums. Nezinu, ko ģeologi teica, bet tās atradnes, ko mēs izmantojam visiem zemākās šķiras ceļiem, dolomītslānis atšķiras spēcīgi. Pastāv vietas, kur var iegūt brīnišķīgu dolomītu, tad ir zonas, kuru dolomītu nevar izmantot.
Ceļinieki senāk bija izteikušies, ka vajadzētu veidot karjeru reģistru. “Latvijas valsts ceļi” arī varēja būt aktīvāki šajā lietā - likums par autoceļiem atļauj jums būt spēlētājiem zemes dzīļu tirgū.
Spēlētāji, jā, bet cik izdevīgi ir pirkt zemi un uzturēt karjerus?
Bet, ja Jūs jūtat, ka ir nepietiekama konkurence karjeru jomā reģionos?
Doma bija tāda, ka karjeru saimniecību varētu veidot “Latvijas valsts uzturētājs”, jo karjeru saimniecība arī ir viņu joma. Mēs esam runājuši par sadarbību ar Strīpnieka kungu no „Latvijas Valsts mežiem”, kas ir vieni no lielākajiem karjeru turētājiem. Tā doma, ka valsts varētu balstīties uz saviem bāzes karjeriem, nekad nav atmesta. Tas varētu nodzīt šo grants cenu. Man bija ideja, ka politiķi varētu domāt par to, lai karjeru īpašnieki nevarētu spekulēt ar dzīļu bagātībām. Tālāk nekas nenotika. Tas, ka zemes dzīļu jautājums ir jāsakārto, ir skaidrs. Ja Latvijas ceļa uzturētājiem būtu bāzes karjeri, tad varētu stabilizēt cenas.


„Dažreiz gribas liegt piedalīties konkursos kādus pāris gadus”
Kas kontrolē ceļu uzturētājus?
Ikdienā mūsu kontroles dienests, katrā rajonā četri cilvēki, un ziemas uzturēšanā jābūt GPRS sistēma pie katra transporta, lai var izsekot un kontrolēt darbu. Pozitīvi, ka var izsekot līdz un, ja ir strīdi, tad var skaidri noteikt, kā ir bijis. Otrs – tas disciplinē darba veicējus, jo viņi zina, ka viņus novēro.
Kādas ir sankcijas par neizdarītiem darbiem?
Tās ir finansiālas. Līgumos ir iekļauti šie aprēķini.
Kā ir ar ceļu būvētājiem un atjaunotājiem? Kādas ir sankcijas par neizpildi garantijas laikā?
Garantijas laiks ir aptuveni trīs gadi, kad parādās visi defekti, ko pieļauj būvētājs. Tas arī paaugstina cenu, jo uzņēmējiem ir jāgarantē garantijas rezerve. Uz garantijas laiku tiek ieturēti 10% no tenderu summas. Tajā laikā uzņēmējs pats tiek galā ar visām lietām, bet, ja viņš atsakās, tad  šo 10% summu izmantojam, lai to izdara kāds cits. Objekta pieņemšanas brīdī pārbauda – līdzenumu, segas kārtas konstruktīvo biezumu, saķeres koeficientu. Ja līdzenuma parametrs neatbilst, tad ceļu būvētājam šis posms ir jāpārtaisa. Pats galvenais asfaltbetonā ir nepārtrauktība. Ja sāk urbties asfaltā, tad īsā termiņā būs nelaimes. Parastās šuvju vietās rodas bedres. No manas puses bija tāds priekšlikums - piedēvēt šiem ceļiem 2. un 3 šķiras jēdzienu - uzliek pamatīgu sankciju, bet neliek pārtaisīt, respektīvi, bojāt.  Dažādās vietās to var redzēt. Mums ir pretenzijas pret uzņēmumiem, ka ļoti ātri salaiduma šuves veras vaļā. Tur arī neko nedod garantijas remonts. Ceļam ir draņķīgs izskats un ceļa apzīmējumus nevar uzkrāsot virsū.
Ja uzņēmums ir nekvalitatīvi strādājis, tad tāpat nākošajā konkursā tas piedalās kā balta lapa?
Jā. Pēc Latvijas Republikas likumdošanas noraidīt nevar, ja vēsturiski strādājis slikti. Dažreiz gribas liegt piedalīties konkursos kādus pāris gadus, lai nākošreiz strādā labāk.
Kādēļ ir tik maz projektētāju?
Pēc manām domām, kad bija lielās projektēšanas organizācijas, bija ļoti spēcīgi tehniskie dienesti, kas sekoja līdzi kā projektētājs darbojas. Skatījās projekta veidošanas gaitu iekšējās ekspertīzes rāmjos. Tagad projektēšanas organizācijas vairs nav.
Vai jūs nevarat paši ņemt savā atbildībā?
Es jau biju ierosinājis, lai mēs ņemtu daļu projektēšanas darbu. Ne visus smalkumus, bet lietas, kas saistītas ar segu projektēšanu, varētu darīt. Tomēr var rasties problēma, ka mēs esam gan projektētāji, gan izpildītāji. Es saku, ka uz lieliem projektiem tas nav iespējams, bet projektos, kuros veic defektēšanas līmeni, vajadzētu vairāk iedziļināties struktūrās. To šobrīd līdz galam neizdara. Pirms pāris gadiem mums uzņēmumā bija reorganizācija. Mūsu uzņēmums „Latvijas Autoceļu direkcija” tika sadalīta divos uzņēmumos, jo šīs funkcijas tika nodalītas. Projektēšanā problēma ir tā, ka projektēšanas zinātne Latvijā nepastāv.


„Gan jau mēs tiksim līdz Via Baltica pārbūvei”
Šlesers vienā no intervijām teica, ka ceļš Via Baltica bija liela kļūda. Vai Jūs atzīstat, ka tā bija liela kļūda?
Es neatzīšu, es došu motivāciju. Cilvēkus, kuri runā par šo projektu, lai atgriežas 1989. gadā. Jautājums bija iegūt lineāro saiti. Tajā laikā runāt par to, ka radīt četru joslu ceļu, nebija normāli. Mēs teicām, iziesim pirmo etapu. Tagad mēs varam veidot, kur vajadzīgs četru joslu ceļu. Kādēļ bija vajadzīgs tik plats ceļš, ja nebija satiksmes?
Stājoties ES, nevarēja šo satiksmes plūsmu prognozēt?
Kur tad pārsniedz? Pārsniedz tikai posmā Rīga – Saulkrasti. Vērtējumi var būt dažādi. Es uzklausu, bet nepieņemu, jo, zinot, cik daudz mēs varējām ieguldīt un izdarīt tajā laikā...
Tas ceļš būtu jāpārbūvē, skatoties pēc objektīviem, subjektīviem un drošības kritērijiem?
Posms starp Rīgu un Saulkrastiem noteikti ir pārveidojams, un otrs – Brīvības ielas dublieris. Tad, kad būtu skaidrs, kad parādīsies Brīvības ielas dublieris, tad posms no Saulkrastiem līdz Brīvības ielas dublierim ir jāpārbūvē ar pilnīgi jaunu ievadi Rīgā. Šobrīd notiek zemes rezervēšanas un izpētes stadija. Otrs četru joslu ceļš būtu Rīgas apvedceļš – Ķekava. Tas ir praktiskā darbībā. Domājam līdz 2013. gadam uzsākt un, cerams, arī pabeigt. Tālāk ir jāskatās Daugavas šķērsojumu, kas skar no Saulkalnes līdz Lietuvas robežai. Par Via Baltica posmu. Tad, kad sāka realizēt, tad sāka ar Eiropas Savienības līdzfinansējumu. Tad plānoja uz priekšu satiksmes intensitāti. Man šķiet, ka vēl tagad nav sasniedzis to līmeni, kad jābūt četras joslas. Tajā laikā mums vajadzēja iegūt iespēju tikt ārā no Baltijas telpas. Gan jau mēs tiksim līdz šī ceļa pārbūvēšanai. Ja man šodien kā inženierim vajadzētu teikt, kas ir labāk – divu vai četru joslu ceļš? Teiktu, ka četru joslu.

Pielikumā: Valsts kontroles revīzijas ziņojums „Publisko iepirkumu likuma prasību un valsts līdzekļu efektīvas izmantošanas principa ievērošana autoceļu atjaunošanai un Satiksmes ministrijas darbības nodrošināšanai”
Diagramma par valsts galveno autoceļu seguma stāvokļa novērtējumu 2007. gadā
Fotogrāfija, kurā redzams nekvalitatīvs segums ceļa posmā Suntažos


Komentāri:       
Lai pievienotu komentāru, mājas lapas drošības apsvērumu dēļ, ievadiet zemāk attēlā redzamo 4 zīmju kodu. * e-pasts tiks uzrādīts pie komentāra

Partneri:



         Dalibnieki         


Autors: